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下面附上一則新聞讓大家了解時事
解讀海岸「快篩」：限塑、淨灘並進 塑膠垃圾減量有感
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2018年12月25日 上稿編輯： 鄒敏惠 整理：鄒敏惠（環境資訊中心記者）
環團綠色和平今年10月完成全台第二次海岸「快篩」調查，統計海廢總量較7月第一次快篩結果（1,583袋）微幅下降，推估海廢減少原因主要是人為主動清除。不過，海廢類型仍以發泡塑膠（如保麗龍）、廢棄漁具與塑膠瓶罐為最大宗，與第一次結果差異不大。
本次快篩的海廢共計有1369袋（90L黑色大垃圾袋），約有六成測站的海廢數量下降。綠色和平表示，推估海廢減少原因主要是人為主動清除，特別是在第一次結果發布後，相關單位即刻清除了新北市瑞芳區東北角台2線測站的垃圾，該處海廢量從原先的210袋降至85袋；另外，遇上9月國際淨灘日，上百場的淨灘活動也成了海廢減少的背後功臣。 漁業署新加入海廢平台 待落實廢漁具管理
快篩除了常見的塑膠垃圾之外，散落漁網和浮球等廢棄漁具的占比也很高，有些漁網甚至有一大半是埋在沙灘底下，一般民眾難以清除。第二次快篩結果顯示，西南部沿海的廢棄保麗龍的密度確實較其它區域高，但目前僅有台南市政府要求全面禁止使用未包覆之保麗龍浮具並辦理獎勵回收。
過去，漁業署從未將漁業廢棄物納入管理範疇。台灣沿海牡蠣養殖多以保麗龍來支撐蚵架，以雲林、嘉義、台南等地使用量最大，根據漁業署統計比例為：台南50%、嘉義40%、雲林10%。
綠色和平海洋專案主任顏寧表示，「漁業署最近加入海廢治理平台，應儘快針對不同類型的漁業廢棄物量身訂作管理及回收辦法，如漁網實名制，或可向韓國借鏡，輔導養殖業研發替代漁具，取代保麗龍，並進一步將具體辦法納入漁業法或另訂條例。」
同樣協助快篩調查的荒野保護協會海洋守護專員胡介申則建議，漁業署應在全台200多處的漁港設置廢棄漁具的分類集中站，再透過宣導與獎勵確保回收物的品質，累積一定數量後即可轉賣給塑膠業者回收再製成新產品。
胡介申表示，國外許多案例均顯示，只要有暢通的收受管道或制度，就能減少海中廢棄漁具的產生。今年高雄市海洋局透過各區漁會推動的漁網回收計畫，數個月內就收回55噸的廢漁網，可視為好的範例。 減塑政策上軌道 末端清除加把勁
第二次海岸快篩調查共偵測121個測站，將每個測站所測到污染程度換算為90L的垃圾袋來估算，最髒的前五名測站分別為新北市瑞芳區東北角台2線、台南市青草崙、新北市瑞芳區濂洞、新北濆水及桃園竹圍。
荒野保護協會上週公布2018年淨灘數據，其中塑膠袋拾獲量在比例上是14年來最低，估計應與推行擴大限塑政策、店家不可免費提供塑膠袋有連帶影響，也顯示源頭控管有抑制效果，但吸管比例卻有上升趨勢，希望明年起實施店家內用不提供吸管後也能有效減塑。
綠色和平表示，台灣將在2030年全面禁用一次性塑膠餐具、手搖杯、塑膠袋，減塑腳步雖然緩慢，但起碼源頭政策已上軌道，而在末端清除上應再多挹注資源。
綠色和平建議，環保署可提撥海廢清除專用預算，並參考海岸快篩調查結果，分配資源比例，與地方政府相關單位串連，擬訂末端清除計劃。
海岸快篩調查預計在明年6月完成台灣海岸遭海廢污染數據資料，屆時環保署可參考數據，與其它相關部會共同擔負淨化海岸責任。
淡北道路二階環評初審過關 環委憂人車再增量、未來又塞車
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2018年12月18日 上稿編輯： RayPeng 環境資訊中心記者 賴品瑀報導
環保署18日進行淡北道路二階環評的第二次初審，專案小組建議此案通過。
是否開闢淡北道路爭議已20年，雖然此案預期可解決淡水眼前的塞車問題，但開路後引起的住宅建案進駐、人口增加，帶動汽車用量成長，恐怕不久的未來又得再一次面對塞車難題。
「裝了支架後又大吃大喝，」有環評委員以心血管疾病為例，提出這樣的擔憂。小組要求新北市府，在大會前補充整體連外交通規劃、濕地與生態保護措施，並建議新北市與內政部評估淡水地區後續採低密度開發建設的可行性。
貼近紅樹林 最近只有3公分
淡北道路緊貼紅樹林，最近距離只有3公分，且附近已有淡江大橋、淡水輕軌、淡水捷運的規劃，因此生態衝擊和開路必要性，都也是爭議所在。在這次會議期間，仍是持正反意見民眾攻防的焦點。
在生態的部分，新北市新工處主秘李仲昀表示，在淡水河口保護計畫上，當地並非自然保留區，而是一般保護區，是「條件發展區」，可以有條件地開發；在「永續海岸整體發展方案」的地位，也不屬於一二級海岸保護區範圍或已公告的特定區位，不需辦理特定區位許可；此區也不位在淡水河流域國家級重要濕地。
新北市政府代表指出，在生態保護對策方面，他們規劃5.1公頃的次生林補償，並設置隔音牆，可降低紅樹林保留區噪音，並兼顧改變鳥類通過時飛行高度的功能，以降低鳥類路殺。此外，沿河路段不設照明，以免干擾河岸棲地生物，隔音牆下方也阻隔車燈對外干擾；並以中空道路設計，確保排水與維持生物通行路徑等。
雖然部分與會的民眾仍表擔憂對生態的影響，但生態專長的環委鄭明修，認為經過長期審查觀察下來，有關生態衝擊的減輕，新北市府已設法做到能做的。 新建交通設施 反助長私人運具和塞車
針對交通問題方面，包括議員蔡錦賢、陳偉杰等支持民眾再三表達當地飽受塞車之苦，亟需克服；然而，綠色公民行動聯盟秘書長崔愫欣等人也質疑，已經規劃有淡江大橋、淡水輕軌、淡水捷運了，為什麼還一定要淡北道路，當時都說淡江大橋、淡水輕軌、淡水捷運將會改善交通，但現在為了要蓋淡北道路，又說需求重疊，效果有限，數據實在不合理。
崔愫欣認為，淡北道路的需求最勉強、生態衝擊最大，開發優先性應排在最後面；此外，淡北道路開了，私人運具還是會增加，且反而造成大眾運輸使用量降低，只能解決現在的交通問題，但引進更多私人運具，之後還是會塞車。
環評委員王文誠、李克聰、鄭明修等，也同樣抱持著淡北道路的興建，未來只怕會引進更多私人車，造成再次塞車的問題。王文誠、鄭明修更直指，淡海新市鎮目前居住人口偏低，開路後人口增加，反增加私人運具，尤其目前已經可見大量高樓的建案在預備。王文誠擔憂，將帶來一波土地炒作，反而趕走產業，也不建得有當地期待的發展。
「這就像血管塞住了，放了支架以後，就覺得可以繼續大吃大喝。」鄭明修以此為例，認為當時內政部規劃淡海新市鎮時沒有考慮交通的安排，如果對人口沒有總量管制，入住的又大多是年輕小家庭、要開車接送家人的，只怕還是會增加私人運具使用，未來還會再次面臨塞車。
交通運輸專長的環委李克聰指出，淡北道路的正面效益，是改善眼前的塞車問題，負面效益卻是不利輕軌等大眾運輸的發展、不利台北市交通。他直言，增加私人運具使用，所有的環境衝擊都會是增量。
新北市則反駁說，沒有淡北道路，當地也就沒有發展公共運輸的條件。淡北道路開了，將來會有人行道與自行車道空間，公車停靠站也能有更適合的設置，且會設計優惠與轉乘等措施，例劃設接送區、停車位、youbike站等。道路空間改造後，淡北道路將具有公車專用道的條件，也可以有CMS（資訊可變標誌）、CCTV（即時影像）、eTag等智慧化管理措施。
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